Edmund Fitzgerald, 10 Kasım 1975’te Superior Gölü’nde batarken gemideki 29 kişinin tamamı öldü. Resmî soruşturmalar, fırtınada ambarlara giren suyun geminin yüzdürme kabiliyetini kaybettirmesine odaklandı. Sahil Güvenliği sızıntıyı, NTSB kapakların çökmesini vurguladı; kesin olay dizisi ise belirlenemedi. [1][2][3][4]
Yaklaşık 222 metre uzunluğundaki bu gemi, Büyük Göller’de batmış en büyük gemiydi. Siz burada son seferi, fırtınanın koşullarını ve raporların ayrıldığı noktaları öğreneceksiniz. Enkazın bulunmasıyla açığa çıkan ayrıntılar da facianın ardından nelerin öğrenildiğini gösterecek. [5]
Edmund Fitzgerald neden battı?
Batışın nedenini açıklayan resmî değerlendirmelerin ortak noktası, ambarlara büyük miktarda su girmesidir. ABD Sahil Güvenliği, 1977 raporunda ambar kapaklarının etkisiz kapamalarına dikkat çekti. Bu açıklamaya göre içeri sızan su, ambarı doldurarak geminin yüzdürme kabiliyetini kaybettirdi. [2]
NTSB ise 4 Mayıs 1978’de kabul ettiği raporda farklı bir son aşama tanımladı. Kuruma göre batış, yalnızca zaman içinde biriken yavaş sızıntıyla açıklanamazdı. Büyük dalgalar, bir veya daha fazla ambar kapağını çökerterek yoğun su girişine yol açmıştı. [3]
Dolayısıyla Sahil Güvenliği ile NTSB, suyun gemiye giriş biçimini farklı değerlendirdi. İlk açıklama kapamalardan sızıntıya, ikincisi son aşamada kapakların dalgalar altında çökmesine ağırlık verdi. Her iki değerlendirmede de ambarlara giren su, batış açıklamasının merkezinde kaldı. [2][3]
Great Lakes Shipwreck Historical Society, araştırmalara rağmen kesin nedeni belirleyen kanıt bulunmadığını vurguluyor. Bu nedenle NTSB’nin kapak çökmesi açıklamasını, tartışmayı tamamen bitiren bir bulgu saymak doğru olmaz. Raporun ulaştığı sonuç ile kesin olay dizisinin belirlenmesi, burada farklı şeylerdir. [3][4]
Son seferde gemide ne vardı, nereye gidiyordu?
Edmund Fitzgerald, son yolculuğuna 9 Kasım 1975’te Wisconsin eyaletindeki Superior limanından çıktı. Gemiyi yöneten Kaptan Ernest M. McSorley’nin hedefi, Detroit’teki Zug Island çelik üretim bölgesiydi. Seferin yükünü, işlenmiş demir cevherinden üretilen takonit peletleri oluşturuyordu. [4][6]
Yükün ağırlığı 26.116 İngiliz tonu, başka bir ifadeyle yaklaşık 26.535 metrik tondu. Siz günlük alışverişte kilogramla ölçülen yükleri düşünürken, burada verilen miktar metrik ton düzeyindeydi. Takonit peletleriyle çelik üretim bölgesi arasındaki bağlantı, son yolculuğun sanayi taşımacılığı niteliğini gösteriyor. [4][6]
Yaklaşan fırtına nedeniyle McSorley ile Arthur M. Anderson’ın kaptanı Bernie Cooper kuzey rotasını seçti. Amaçları, Kanada kıyısındaki yüksek arazilerin sağlayacağı korumadan yararlanarak yolculuğu sürdürmekti. Bu rota kararı, fırtına koşullarının kaptanların sefer planını etkilediğini gösteriyor. [4]
10 Kasım öğleden sonra McSorley, Anderson’a güvertedeki hasarı ve geminin yana yattığını bildirdi. Bir güverte korkuluğu devrilmiş, iki havalandırma ise kaybolmuş veya hasarlanmıştı. Böylece batıştan önce geminin durumundaki bozulma, başka bir gemiye telsizle aktarılmış oldu. [4]
McSorley, akşamüstü Avafors gemisiyle yaptığı görüşmede iki radarını da kaybettiğini söyledi. Aynı görüşmede, ağır dalgaların geminin güvertesini bastığını da karşı tarafa bildirdi. Bu bildirimler, son saatlerdeki güverte hasarıyla birlikte değerlendirilen somut olaylardır. [7]
Yaklaşık 19.10’daki son telsiz görüşmesinde McSorley, Anderson’a “We are holding our own” yanıtını verdi. Sözleri, o sırada durumlarını koruduklarını ifade ediyordu; yaklaşık 19.15 EST’de gemi battı. Batış, Superior Gölü’nün doğusunda gerçekleşti. [1][4]
Superior Gölü’ndeki fırtına hakkında neler biliniyor?
2006 tarihli meteoroloji çalışması, fırtınayı sayısal modeller kullanarak yeniden inceledi. Simülasyon, batış saatinde geminin bulunduğu bölgede anlamlı dalga yüksekliğinin yedi metreyi aştığını hesapladı. Bu değer, araştırmanın model sonucudur; gemiden yapılmış doğrudan bir yükseklik ölçümü değildir. [7]
Aynı çalışma, büyük dalgaların batıdan doğuya doğru ilerlediğini de ortaya koydu. Bu dalgalar, geminin güneye yönelen rotasına yaklaşık dik açıyla geliyordu. Araştırmacılar, bu yön ilişkisinin tehlikeli yalpalamaya yol açabilecek koşullar oluşturduğunu belirtti. [7]
Siz hava durumunda yalnız rüzgârı kontrol etseniz de, bu inceleme dalgaların yönünü ayrıca değerlendiriyor. Edmund Fitzgerald için hesaplanan koşullarda hem dalga yüksekliği hem geliş açısı öne çıkıyor. Dolayısıyla 2006 çalışması, fırtınayı tek bir dalga yüksekliği sayısıyla anlatmıyor. [7]
Araştırmanın dayandığı tarihsel hava gözlemleri ise gölün tamamına ilişkin sınırlı bir kayıt sunuyordu. Çalışmaya göre 42 saatlik fırtınada, Superior Gölü’ndeki gemilerden yalnızca 31 yüzey hava gözlemi alınmıştı. Bu sayı, yeniden incelemede kullanılan gemi gözlemlerinin ne kadar sınırlı olduğunu gösteriyor. [7]
Meteorolojik çalışma, yüksek dalgalar ve yalpalama bakımından tehlikeli koşulları yeniden ortaya koydu. Bununla birlikte Great Lakes Shipwreck Historical Society, kesin batış nedeninin belirlenemediğini vurgulamayı sürdürüyor. Fırtınanın koşullarını hesaplamak ile gemideki son olayları belirlemek, ayrı sorulara karşılık geliyor. [4][7]
Diğer batış kuramlarını hangi bulgular sınırlıyor?
Lake Carriers Association, geminin Caribou Island yakınındaki Six Fathom Shoal sığlığına sürtünmüş olabileceğini ileri sürdü. Bu kuram, batıştan önce sığlıkla temas sonucu hasar oluşması ihtimaline dayanıyordu. Ancak kazadan sonra sığlığı inceleyen dalgıçlar, yakın tarihli çarpma veya karaya oturma izi bulamadı. [5]
Bu incelemenin sonucu, Six Fathom Shoal kuramını değerlendirirken göz önünde bulundurulmalıdır. Sığlığa temas iddiası ile dalgıçların inceleme bulguları, aynı şeyi söylemiyor. Dalgıçların yakın tarihli iz bulamaması, kuramı destekleyen bir bulgu olarak sunulamaz. [5]
Yapısal kırılma kuramı da NTSB’nin 1978 tarihli değerlendirmesinde ele alınan açıklamalar arasındaydı. Kurum, hesaplanan gövde gerilmelerinin gemiyi batmadan önce kıracak düzeyde olmadığı sonucuna vardı. Böylece bu hesaplama, batış öncesi gövde kırılması açıklamasına karşı bir değerlendirme sundu. [3]
Enkazın iki büyük parça halinde yatması, batıştan önce kırılmanın tek başına kanıtı değildir. NTSB’nin gerilme hesabı ile enkazın göl tabanındaki durumu ayrı bulgular olarak değerlendirilmelidir. Kanada sularındaki parçalı enkaz, kesin batış dizisini belirleme sorununu ortadan kaldırmadı. [3][4][7]
NTSB ayrıca 1969, 1971 ve 1973 yıllarındaki yükleme sınırı değişikliklerini değerlendirdi. Bu değişiklikler, gemilerin daha derin yüklenmesine izin vererek güvertenin dalgalarla daha fazla yıkanmasına katkıda bulunmuştu. Raporda böylece yalnız kapaklar değil, güvertenin dalgalara maruz kalması da ele alındı. [3]
Kısa kronoloji
Edmund Fitzgerald’ın 1958’de denize indirilmesiyle başlayan kronoloji, batıştan sonraki araştırmaları da kapsıyor. Aşağıdaki tarihler, son seferi, resmî açıklamaları ve enkaz çalışmalarını sırayla izlemeyi sağlıyor. [3][4][5][6][7]
- 7 Haziran 1958 Edmund Fitzgerald denize indirildi; o sırada Büyük Göller’in en büyük gemisiydi. [5]
- 9 Kasım 1975 Gemi, takonit peleti yüküyle Superior limanından son seferine çıktı. [4]
- 10 Kasım 1975, öğleden sonra McSorley, Anderson’a güverte hasarı ve geminin yana yattığını bildirdi. [4]
- 10 Kasım 1975, yaklaşık 19.10 Anderson ile yapılan son telsiz görüşmesinde McSorley, durumlarını koruduklarını belirtti. [4]
- 10 Kasım 1975, yaklaşık 19.15 EST Gemi, Superior Gölü’nün doğusunda battı; gemideki 29 kişinin tamamı öldü. [1]
- 14 Kasım 1975 ABD Donanması’na ait uçak, manyetik anomali dedektörüyle enkazın yerini belirledi. [5]
- 20 Mayıs 1976 CURV III incelemesinde, ters dönmüş kıç bölümündeki gemi adı okunabildi. [4]
- 1977 Sahil Güvenliği, etkisiz ambar kapağı kapamalarından su girişi açıklamasını yayımladı. [2]
- 4 Mayıs 1978 NTSB, son aşamada ambar kapağı çökmesini öne çıkaran raporunu kabul etti. [3]
- 4 Temmuz 1995 Geminin bronz çanı çıkarıldı; çan bugün mürettebatın anısına sergileniyor. [6]
- 2006 Meteoroloji çalışması, fırtınayı sayısal modellerle yeniden inceledi. [7]
Enkaz nerede bulundu, araştırmalarda ne görüldü?
ABD Donanması’na ait bir uçak, 14 Kasım 1975’te enkazın yerini belirledi. Aramada kullanılan manyetik anomali dedektörü, batıştan sonraki araştırmanın somut araçlarından biriydi. Enkaz, Superior Gölü’nün Kanada sularında yaklaşık 162 metre derinlikte bulunuyor. [5][7]
Gemi göl tabanında iki büyük parça halinde yatıyor; kıç bölümü ters dönmüş durumda. CURV III sualtı aracının 20 Mayıs 1976 tarihli incelemesinde geminin adı okunabildi. Adın ters dönmüş kıçta görülmesi, enkaz incelemesinin kayda geçen ayrıntıları arasındadır. [4][7]
Great Lakes Shipwreck Historical Society, 1989, 1994 ve 1995 yıllarında sualtı araştırma seferleri düzenledi. Bu üç sefer, enkazın bulunmasından sonra araştırmaların sürdüğünü ortaya koyuyor. Kurum, enkaz çalışmalarına rağmen batış nedenini kesinleştiren kanıt bulunmadığını ayrıca belirtiyor. [4][6]
Kitaplara girmeyen ayrıntılar
NTSB kayıtlarına göre Edmund Fitzgerald’dan duyulmuş herhangi bir tehlike çağrısı bulunmuyor. Ne çevredeki gemiler ne de kıyı istasyonları böyle bir çağrı duydu. Bu kayıt, McSorley’nin yaklaşık 19.10’daki son telsiz yanıtıyla birlikte değerlendirilmeli. [1][4]
NTSB’nin 1978 değerlendirmesi, ambar suyunun neden fark edilmemiş olabileceğine de açıklama getirdi. Kapaklardan önceden sızan su, yükün içinden aşağı süzüldüğü için fark edilmemişti. Ambar suyunu ölçmek için görsel gözlem dışında bir yöntem bulunmuyordu. [3]
Mürettebatın yaşları, 20 yaşındaki gözcü Karl A. Peckol ile 63 yaşındaki McSorley arasında değişiyordu. Facianın 29 can kaybı, böylece farklı yaşlardaki gemi çalışanlarını kapsıyordu. Peckol’un görevi ve McSorley’nin kaptanlığı, kaybedilen insanların gemideki farklı sorumluluklarını gösteriyor. [1][5]
Geminin bronz çanı, 4 Temmuz 1995’te gölün derinliklerinden çıkarılarak karaya getirildi. Çanın ağırlığı 200 libre, metrik karşılığıyla yaklaşık 91 kilogram olarak veriliyor. Whitefish Point’teki Great Lakes Shipwreck Museum, çanı mürettebatın anısına sergiliyor. [6]
Siz Whitefish Point’teki müzeyi ziyaret ettiğinizde, gemiden çıkarılan bu bronz çanı görebilirsiniz. Çan, yaklaşık 162 metre derinlikteki enkazdan farklı olarak karada sergilenen bir parçadır. Böylece Edmund Fitzgerald’ın anısı, mürettebata adanmış somut bir gemi parçasıyla yaşatılıyor. [6][7]
Sık sorulan sorular
Edmund Fitzgerald neden battı?
Resmî soruşturmalar, fırtına sırasında ambarlara giren suyun geminin batmasına yol açtığına odaklandı. Sahil Güvenliği kapamalardan sızıntıyı, NTSB ise son aşamada dalgaların ambar kapaklarını çökertmesini vurguladı.
Edmund Fitzgerald faciasından kurtulan oldu mu?
Hayır, 10 Kasım 1975’teki batışta gemideki 29 kişinin tamamı yaşamını yitirdi. NTSB kayıtlarına göre gemiden duyulmuş herhangi bir tehlike çağrısı da bulunmuyor.
Edmund Fitzgerald enkazı nerede ve kaç metre derinlikte?
Enkaz, Superior Gölü’nün Kanada sularında yaklaşık 162 metre derinlikte bulunuyor. Gemi, göl tabanında iki büyük parça halinde yatıyor.
Edmund Fitzgerald son seferinde ne taşıyordu?
Gemi, işlenmiş demir cevherinden üretilen yaklaşık 26.535 metrik ton takonit peleti taşıyordu. Wisconsin’deki Superior limanından çıkan geminin hedefi, Detroit’teki Zug Island çelik üretim bölgesiydi.
Kaynaklar
- NTSB — SS Edmund Fitzgerald Sinking in Lake Superior ntsb.gov
- U.S. Coast Guard — Edmund Fitzgerald Marine Casualty Report dco.uscg.mil
- NTSB — Marine Accident Report MAR-78-03 ntsb.gov
- Great Lakes Shipwreck Historical Society — The Fateful Journey shipwreckmuseum.com
- Wikipedia — SS Edmund Fitzgerald en.wikipedia.org
- Great Lakes Shipwreck Historical Society — Edmund Fitzgerald shipwreckmuseum.com
- BAMS — Reexamination of the 9–10 November 1975 “Edmund Fitzgerald” Storm Using Today’s Technology michiganseagrant.org
Görsel: Edmund Fitzgerald, 1971, 3 of 4 (restored; cropped).jpg — Greenmars, CC BY-SA 3.0
